Головна сторінка

Меню:
Ктсм


Реферат ктсм

Введення 1. Експлуатаційна частина 1.1 Характеристика системи автоблокування й автоматичної переїзної сигналізації 2. Технічна частина 2.1 Розрахунок довгі ділянки наближення до переїзду 2.2 Призначення апаратури застосовуваної на переїзді і її марки 2.3 Розробка принципових електричних схем для керування світлофорною сигналізацією 2.4 Принцип роботи пристроїв АПС при русі поїзда 3. Технологічна частина 3.1 Види робіт з технічного обслуговування пристроїв автоматики на переїзді

3.2 Технічне обслуговування пристроїв автоматики на переїзді

4. Розрахунок продуктивності праці в дистанції сигналізації 4.1 Загальні положення 4.2 Визначення кількості технічних одиниць дистанції 4.3 Розрахунок рівня продуктивності праці за звітний і базисний періоди 4.4 Визначення динаміки росту продуктивності праці за звітний період 5. Забезпечення безпеки руху поїздів 5.1 Загальні положення 5.2 Забезпечення безпеки руху поїздів при технічному обслуговуванні й ремонті пристроїв на переїзді

6. Охорона праці й екологія на залізничному транспорті

6.1 Організація роботи з охорони праці

6.2 Службові й спеціальні розслідування випадків травматизму 6.3 Питання екології на залізничному транспорті

Література

Вихідні дані для виконання курсового проекту


1. Швидкість руху поїздів 90 км.ч;

2. Стрілки ЕЦ - 650 3. АБ на одноколійній ділянці - 140 км.

4. АБ на двоколійній ділянці - 338 км.

5. Диспетчерський контроль - 2 кола 6. АПС - 22 переїзду 7. КТСМ - 8 комплектів 8. АЛС - 42 комплекту 9. Контингент працівників за звітний період 255 чіл.

10. Контингент працівників за базисний період 263 чіл.

11. Довжина ділянки 3П - 1500 м.

12. Довжина ділянки 3Па - 1250 м.


Введення


У наш час на мережі доріг перебувають в експлуатації дві основні системи автоблокування.

САУТ призначена для виключення проїздів забороняють сигналіві перевищення допустимих швидкостей в поїзної роботи. На сьогоднішній моментколійними пристроями САУТ обладнано 26800 км двоколійних ділянок автоблокування, обладнано та експлуатується близько 4600локомотивів. Завершено розробку нової станційної апаратури для завданнямаршрутів прямування по станції САУТ-НСП, яка забезпечує через шляховіпристрої САУТ, встановлені біля вхідних і маршрутних світлофорів, передачу налокомотив номера маршруту руху поїзда по станції. Експлуатаційнівипробування САУТ-НПС пройшли на станціях Баженова і Пушкіно і довелибезпека, надійність і відмовостійкість системи в реальних умовах.

На ділянках з автономною тягою застосовується автоблокування з імпульсними рейковими колами постійного струму. На лініях з електротягою застосовується кодовий автоблокування з рейковими колами змінного струму частотою 50 Гц на ділянках з електротягою постійного струму й 25 або 75 Гц на лініях з електротягою змінного струму.
Вагони-дефектоскопи електромагнітного типу забезпечують полюсное намагнічування рейкових ниток при швидкостях руху до70 км / год, виявляючи при цьому дефекти у вигляді поперечних і поздовжніх тріщин, горизонтальних і вертикальних розшарувань металу головки рейок поза механічних і зварних стиків. Устаткування розміщено в спеціально пристосованому чотиривісному пасажирському вагоні, що має додаткову кондукторную візок. Візок служить для підвіски П-образних електромагнітів, між полюсами яких розміщена лижа з запобігливо котушками. При проходженні котушки над дефектом вона пронизує магнітним потоком, значно більшим, ніж над здоровими ділянками рейок, за рахунок утворення в таких місцях потоків розсіювання. Виникаючі при цьому імпульси ЕРС надходять на підсилювач, а з нього - на вібратори осцилографа. Запис сигналів, перетворених в світлові, ведеться на кіноплівку, простягає в осцилографі з постійною швидкістю 50 мм / с. Криву імпульсів ЕРС (осциллограмму) для кожної рейкової нитки потім розшифровують. За характером імпульсів визначають стикові зазори, підкладки, раковини, боксовіни і небезпечні дефекти, що дають імпульси певного виду і знака. При наявності сумнівних імпульсів робиться натурная перевірка рейки Візкові або переносним дефектоскопом.

Із введенням швидкісного руху з'явилися нові вимоги до забезпечення безпеки руху поїздів, необхідності скорочення експлуатаційних витрат на технічне обслуговування, підвищенню надійності роботи пристроїв які обумовили створення нової елементної бази, нових систем автоблокування. При розробці нових систем ураховувалися недоліки існуючих систем автоблокування й автоматичний локомотивної сигналізації, такі як: ненадійність і нестійкість роботи рейкового кола через низький опір баласту; ускладнення роботи рейкового кола через необхідність каналізації тягового струму з підключенням дросель-трансформаторів і виникнення небезпечних і впливів, що заважають, тягового струму; децентралізоване розміщення апаратури; можливість проїзду заборонного показання світлофора, і інші.

САУТ призначена для виключення проїздів забороняють сигналів і перевищення допустимих швидкостей в поїзної роботи. На сьогоднішній момент колійними пристроями САУТ обладнано 26 800 км двоколійних ділянок автоблокування, обладнано та експлуатується близько 4600 локомотивів. Завершено розробку нової станційної апаратури для завдання маршрутів прямування по станції САУТ-НВВ, яка забезпечує через шляхові пристрою САУТ, встановлені у вхідних і маршрутних світлофорів, передачу на локомотив номера маршруту руху поїзда по станції. Експлуатаційні випробування САУТ-НПС пройшли на станціях Баженова і Пушкіно і довели безпека, надійність і відмовостійкість системи в реальних умовах.

Створено нові системи такі як багатозначна АЛСН, система автоматичного керування гальмами САУТ.

Нові системи будуються на новій елементній базі із застосуванням інтегральних мікросхем і тональних рейкових кіл.

Здійснюється прийом переданих зі станції на ТПС по радіоканалу команд дозволяють проходження вихідних світлофорів з бокових некодованих і головних станційних колій при несправності рейкових кіл. Вимірюється швидкість і поточне временя, визначається розташування ТПС. Для визначення місця розташування крім підрахунку пройденого шляху від ДПС використовується супутникова навігаційна система. Супутникова навігаційна система підсистеми КЛУБ-У повинна визначати поточні значення лінійної швидкості і в зіставленні зі значеннями інших підсистем ЄКР дозволяти виявляти та усувати можливі похибки у визначенні швидкості, і в першу чергу при синхронному боксування колісних пар.

Автоблокування з тональними рейковими колами мають високу надійність, високий коефіцієнт повернення шляхового приймача, високу перешкодозахищеність і захищеність від впливів тягового струму. На основі тональних рейкових кіл розроблені й функціонують ряд систем автоблокування з децентралізованим і централізованим розміщенням тональних рейкових кіл.

У місцях перетинання в одному рівні залізних і автомобільних доріг споруджують залізничні переїзди. Для забезпечення безпеки руху поїздів і автотранспорту переїзди обладнають пристроями, що обгороджують, для створення умов безперешкодного руху поїздів і виключення зіткнення поїзда із транспортними засобами, що випливають по автомобільній дорозі.

КЛУБ-У виконує безперервне порівняння фактичної швидкості з допустимою і автоматичне відключення тяги і гальмування поїзда при перевищенні допустимої швидкості, в тому числі перед світлофором із заборонним сигналом. Виключає рух поїзда після його зупинки на некодованих коліях станції і на головних шляхах, при несправності кодування і після проїзду дозволеного шляху (колійними пристроями САУТ-ЦМ) без дозволу ДНЦ (ДСП), переданого по радіоканалу. Забезпечує зупинку поїзда по команді ДНЦ або ДСП, передану по цифровому радіоканалу, незалежно від дій машиніста.

Залежно від інтенсивності руху на переїздах застосовують пристрої, що обгороджують, у вигляді автоматичної світлофорної сигналізації; автоматичної переїзної сигналізації з автоматичними шлагбаумами; автоматичної або неавтоматичної сповіщальної сигналізації з неавтоматичними (механічними з ручним або електричним з дистанційним керуванням) шлагбаумами.
Комплекс технічних засобів призначений для модернізації знаходиться в експлуатації апаратури виявлення перегрітих букс ПОНАБ-3 шляхом заміни частини перегінного обладнання ПОНАБ-3 на технічні кошти КТСМ-01 і повної заміни станційного обладнання на кошти автоматизованої системи контролю рухомого складу (концентратор інформації КІ-6М, автоматизоване робоче місце оператора лінійного поста контролю АРМ ЛПК). p> Принцип дії апаратури КТСМ-01 заснований на сприйнятті чутливими елементами імпульсів інфрачервоного випромінювання від задніх за ходу руху поїзда стінок корпусів букс з наступним перетворенням цих імпульсів в електричні сигнали, в КТСМ-01 застосовані більш досконалі алгоритми обробки теплових сигналів букс, програмне усунення помилок при рахунку осей і вагонів, передача даних з перегону на станцію в цифровому вигляді, передбачена автоматична діагностика обладнання, можливістю використання в якості реєстратора стандартної ПЕОМ. Включення апаратури КТСМ-01 здійснюється прямо в канал без додаткового обладнання в централізацію АСК-ПС.

Залізничні переїзди, обладнані пристроями автоматичної світлофорної сигналізації можуть бути охоронювані (обслуговуються черговим по переїзду) і неохоронні (без чергового по переїзду).

Відповідно до вимог Правил технічної експлуатації залізниць України автоматична переїзна сигналізація повинна забезпечувати подачу сигналу зупинки убік автомобільної дороги, а автоматичні шлагбауми - приймати закрите положення за час, необхідне для завчасного звільнення переїзду транспортними засобами до підходу поїзда до переїзду.

Пристрійлектріческой тягою постійногоі змінного струму з урахуванням вимог, що пред'являються в технічному завданні наКЛУБ-У. Локомотивні системи КЛУБ-У повинні забезпечувати безпеку рухупоїздів шляхом запобігання передаварійних і аварійних ситуацій за рахунок застосуванняпримусового гальмування або зупинки поїзда.

Необхідно, щоб автоматична світлофорна сигналізація продовжувала діяти, а автоматичні шлагбауми залишалися в закритому положенні до повного звільнення переїзду поїздом. Для огородження переїзду по обох сторони переїзду на відстані не менш 6 м від крайньої рейки встановлюють переїзні світлофори. При автоматичній переїзній сигналізації з автоматичними шлагбаумами переїзні світлофори сполучають із авто шлагбаумами, які встановлюють на відстані не менш 6 м від крайньої рейки при довжині бруса 4 м або на відстані не менш 8 і 10 м при довжині бруса 6 і 8 м відповідно.
Наприклад, при русі поїзда по зеленому показання АЛС САУТ-ЦМ здійснює контроль максимально-допустимої швидкості Vmax. При швидкості Vmax САУТ-ЦМ відключає тягу, а при перевищенні Vmax на 2 км / год здійснює автоматичне службове гальмування для зниження швидкості до встановленої величини.

Автоматична або неавтоматична сповіщальна сигналізація служить для подачі черговому по переїзду звукового й оптичного сигналів про наближення поїзда. Загороджувальну сигналізацію застосовують для подачі сигналу зупинки поїзда у випадку аварійної ситуації на переїзді.

При русі поїзда по червоно-жовтому показання АЛС до подорожнього світлофора із заборонним показанням САУТ-ЦМ на початку блок-ділянки контролює перевищення допустимої швидкості руху на червоний сигнал Vкж, а на відстані необхідного гальмівного шляху до сигналу відключає тягу і забезпечує автоматичне службове гальмування поїзда до повної зупинки перед колійним світлофором на відстані 10-150 м.

Щоб вчасно закрити переїзд при наближенні поїзда, установлюються ділянки наближення, обладнані рейковими колами.

Основними шляхами розвитку автоматичної переїзної сигналізації є повне й своєчасне забезпечення безпеки руху поїздів і автомобільного транспорту.

Основне завдання засобів залізничної автоматики і телемеханіки - забезпечення безпеки руху поїздів. Важливу роль в її вирішенні відіграє надійна робота стрілочного переводу: по команді чергового по станції стрілка повинна переводитися в потрібне положення, а притиснутий дотепник щільно прилягати до рамної рейки (відставати від нього менш ніж на 4 мм).

Надійним засобом забезпечення безпеки руху на переїзді є впровадження пристроїв загородження переїзду, за допомогою якого перекривається проїжджаючи частина для автомобілів (авто шлагбаумами й пристроями загородження переїзду).
Після обробки сигналів пристроями постового обладнання інформація про стан проконтрольованого рухомого складу передається із станційним обладнанням і реєструється пристроями цього устаткування. При цьому реєструються дані про наявність і місце розташування в поїзді несправних одиниць (локомотив, вагон), вигляді несправності, місці розташування несправних вузлів в рухомий одиниці і ряду допоміжних даних (загальна кількість рухомих одиниць в поїзді кількість несправних рухомих одиниць, час контролю потягу, ступінь аварійності виявленої несправності, результати автоматичного контролю справності пристроїв засобів контролю). Засоби контролю на кожному пункті їх установки застосовуються комплексно. При цьому базовим засобом, що володіє конструктивною і функціональною завершеністю і що дозволяє самостійно працювати в умовах експлуатації, як правило, є система виявлення перегрітих букс, а всі інші засоби контролю в якості підсистем можуть тільки доповнювати її на тих чи інших пунктах контролю. Засоби контролю виявлення перегрітих букс забезпечують контроль безконтактним методом температури корпусів букс (маточини колеса), що характеризує технічний стан буксових вузлів, розпізнавання за певними критеріями несправних букс, передачу і реєстрацію інформації про наявність і розташування таких букс в поїзді.

Другим більше надійним засобом забезпечення безпеки руху поїздів є будівництво автомобільної й залізниці на різних рівнях.


1. Експлуатаційна частина


1.1 Характеристика системи автоблокування й автоматичної переїзної сигналізації


Числовий кодовий автоблокування використовують при всіх видах тяги. При електричній тязі постійного струму застосовують рейкові кола, що працюють на сигнальній частоті 50 Гц, при електротязі змінного струму-на частоті 25 Гц, а при автономній тязі можливе застосування частоти 50 або 25 Гц. Числовий кодовий автоблокування є бездротовою системою інтервального регулювання.

КЛУБ-У призначений для забезпечення безпеки руху. Визначає, при інтервальному регулювання руху, місце розташування поїзда на ділянці і видає машиністу і в інші підсистеми ЄКР інформацію прийняту від колійних пристроїв АЛС і АЛС-ЄП інформацію з дублювання по радіоканалу про вільність (зайнятості) впереділежащего шляху і свідченнях колійних світлофорів, значення допустимої швидкості.

Інформація між сигнальними крапками передається по рейкових нитках кодовими сигналами КЖ, Ж и 3 із числовими ознаками. Ці ж коди використовуються для роботи автоматичної локомотивної сигналізації, тому вони передаються завжди назустріч поїзду.
Принцип дії апаратури КТСМ-01 заснований на сприйнятті чутливимиелементами імпульсів інфрачервоного випромінювання від задніх по ходу руху поїздастінок корпусів букс з подальшим перетворенням цих імпульсів велектричні сигнали, в КТСМ-01 застосовані більш досконалі алгоритмиобробки теплових сигналів букс, програмне усунення помилок при рахунку осейі вагонів, передача даних з перегону на станцію в цифровому вигляді, передбаченаавтоматична діагностика устаткування, можливістю використання в якостіреєстратора стандартної ПЕОМ. Включення апаратури КТСМ-01 здійснюєтьсяпрямо в канал без додаткового обладнання в централізацію АСК-ПС.

Рух поїздів у правильному напрямку здійснюється по світлофорах і автоматичній локомотивній сигналізації, а в неправильному напрямку - тільки по світлофорах локомотивної сигналізації АЛС. У принципових схемах автоблокування передбачаються схеми вв'язування з автоматичною переїзною сигналізацією.
При спрацьовуванні схеми автоматичних кнопкових реле в сигнальних блоках проміжних маневрових світлофорів збудяться кнопкові реле і включать реле МП і відеомагнітофон або ВП, при цьому у сигнальних кнопок цих світлофорів загоряться зелені лампочки. Посла спрацьовування ланцюга стрілочних переводів, у керуючих реле по всьому маршруту будуть вимкнені кнопкові реле, при цьому знеструмиться реле напрямки і вимкне освітлення стрілки, що характеризує категорію і напрямок маршруту. Після закінчення переведення всіх стрілок по маршруту по ланцюгу відповідності возбудится початкове реле і включить схему контрольно-секційних реле.

Контроль справного стану пристроїв сигнальної установки здійснюється засобами частотного диспетчерського контролю. З метою підвищення надійності дії автоблокування в ланцюгах горіння й контролю лампи червоного вогню світлофора використовується лампа.
Останні вимкнуть маршрутні реле, через тилові контакти яких по ланцюгу 7 будуть запалені білі лампочки по маршруту. З контролем замикання маршруту возбудится сигнальне реле і включить на сигналі дозвільне показання. При вільному другій ділянці видалення в поїзних маршрутах відправлення або наскрізному пропуску через станцію в маршрутах приймання по ланцюгу 5 збудиться реле ЛС, 23 С або МГС. При прийманні поїзда на бокову колію тиловими контактами головного маршрутного реле НГМ (ЧГМ) на вхідному сигналі буде запалено нижня жовта лампа.

Перенос показання червоного вогню на за вартий світлофор відбувається тільки при перегорянні обох ниток.

У місцях перетинання в одному рівні залізних і автомобільних доріг споруджують залізничні переїзди. Переїздом перетинання в одному рівні залізниці й автомобільної. У даному проекті переїзд регульований. Він забезпечує безпеку руху поїздів і автотранспорту.

Наведене опис роботи апаратури АБАКС-КС показує, що знайдено оптимальне рішення варіанти її застосування разом з пристроями ЕЦ і системами діагностики. Дійсно, з одного боку, забезпечується контроль щільності прилягання вістряків до рамних рейках стрілочних переводів безпосередньо в зоні «дотепник - рамний рейок» з передачею інформації про стан стрілочних переводів в системи діагностики, а з іншого - зведені до мінімуму невиправдані затримки в русі поїздів при несправності апаратури за рахунок реалізації режиму її блокування. До того ж додатково контролюється положення стрілки і забезпечується страховка від змішування лінійних проводів контролю двухпроводной схеми. Все це в цілому сприяє підвищенню безпеки руху поїздів стрілочними переводами.

Переїзд у даному проекті обладнаний автоматичною переїзною сигналізацією в непарному напрямку. Пристрою автоматичної переїзної сигналізації являють собою переїзної світлофор, що має дві оптичні системи з кольоровими лінзами червоного кольору.
У блокової маршрутно-релейної централізації близько 70% релейної апаратури розміщується в типових блоках і решта 30% знаходиться на стативах, що вимагають індивідуальне проектування для кожної станції. У блоці не розміщуючи такі схеми: кодування станційних рейкових кіл, управління переїздами в межах станції, ув'язки з перегінними пристроями автоматики, нетипових і рідко зустрічаються рішень (наприклад, примикання стрілки до приймально-відправні колії, два місячно-білих вогні на маневровому світлофорі) і ін. Для управління вхідним світлофором також частина апаратури поміщається на стативах.

Вони укріплені на щоглі світлофора, що укріплена в підставі. На щоглі світлофора є дзвінок постійного струму. Основним завданням АПС є подача сигналу убік автомобільної дороги про наближення поїзда. При відсутності поїзда на ділянці наближення пристрої АПС виключені.
До пристроїв автоматичного контролю технічного стану рухомого складу на ходу поїзда відносяться стаціонарні системи виявлення ділових видів несправностей рухомого складу, які є додатковими засобами підвищення безпеки руху поїздів.

При знаходженні поїзда на ділянці наближення автоматично включаються червоні вогні переїзного світлофора, які працюють у миготливому режимі. Схема АПС приходить у вихідний стан після повного звільнення переїзду.


2. Технічна частина


2.1 Розрахунок довгі ділянки наближення до переїзду


Відповідно до вимог Правил технічної експлуатації залізниць України автоматична переїзна сигналізація повинна забезпечувати подачу сигналу зупинки убік автомобільної дороги, а автоматичні шлагбауми - приймати закрите положення за час, необхідне для завчасного звільнення переїзду транспортними засобами до підходу поїзда до переїзду.

КЛУБ-У має модульну структуру побудови, ряд модулів входять в мінімально необхідну конфігурацію системи, припинення функціонування яких призводить до вимикання підсистеми КЛУБ-У і зняття напруги з ЕПК. Складова частина підсистеми КЛУБ-У, приймаюча і обробна інформацію про вільність колії повинна виконується з дублюванням і резервуванням, забезпечуючи високу надійність роботи. Відмови в інших частинах підсистеми КЛУБ-У не повинні призводити до припинення передачі підсистем і машиністу сигнальних показань про вільність попереду лежачого шляху.

Необхідно, щоб автоматична світлофорна сигналізація продовжувала діяти до повного звільнення поїздом переїзду.

Переїзд повинен закриватися вчасно, для цього виробляється розрахунок:

1 Визначимо час необхідне машині для проходження переїзду Т1:


Т1 = (Lп + Lр + Lс) / Vр =(30 + 24 + 5 + 2,5) / 2,2 = 28с.


де, Lп = 30м довжина переїзду, обумовлена відстанню від переїзного світлофора найбільш вилученого від крайньої рейки, до протилежної крайньої рейки плюс 2,5 м;

Lр = 24 м - розрахункова довжина автотранспортного засобу;

Lp = 5 м - відстань від місця зупинки автомобіля до переїзного світлофора;

Vр = 2,2 м/с (8 км/ч) - розрахункова швидкість руху автомобіля через переїзд.

2 Визначимо необхідний час повідомлення про наближення поїзда до переїзду:


Tс = T1+T2+T3 = 28 + 4 + 10 = 42з,


де Т1 =28 с/год., необхідний автомобілю для проходження переїзду, з;

Т2 = 4 с/год час спрацьовування апаратури, з;

Т3 = 10 с - гарантійний запас часу.

При відставанні дотепника від рамної рейки на 4 (3,5) мм і більше на блоці БКПО в муфті і на пульті АБАКС включаються червоні індикатори, при цьому на пульті додатково (після витримки часу 8 ... 10 с) включається звукова сигналізація. Світлова сигналізація спрацьовує при кожному перекладі стрілки і підтверджує таким чином працездатність апаратури. Апаратура має вбудовану схему самоконтролю.

3 Визначимо довжину ділянки наближення:


Lр = 0.28 Vmax Тс = 0.28Vmax (Lп + Lр + Lс) / Vр + Т2 + Т3 = 0,28 90 42 = 1050 (м)


Де, 0,28 - коефіцієнт перекладу швидкості із км/г у м/с;

Vmax - максимальна швидкість руху поїздів, задана на даній ділянці, 90 км/ч.

Розрахунки показали, що даний переїзд буде закриватися за один блок ділянка. У даному проекті повідомлення на переїзд подається від світлофора 3.


2.2 Призначення апаратури застосовуваної на переїзді і її марки


Схема керування переїзною сигналізацією побудована з використанням електромагнітних реле другого покоління першого класу надійності.

Роботи з технічного обслуговування КТСМ-01 та обладнанняПОНАБ-3 виконується з використанням пульта технологічного ПТ, що дозволяєкерувати режимами роботи ПК-02, а також контролювати результати роботи ПК-02при проходженні поїзда по ділянці контролю та результати роботи ПК-02 в кожномурежимі перевірки КТСМ-01 і устаткування ПОНАБ-3.

У схемі використовуються штепсельні реле й не штепсельна апаратура

Для роботи схеми на переїзді встановлюється апаратура:

НП (АНШ5-1600) - шляхове;

НІМФОМАНІ (АНШ2-1600) - додаткове шляхове;

Т (ТШ-65У) - трансмитерне;

ДТ (ТШ-65У) - додаткове трансмитерне;

НІ, НДИ (ИМВШ-110) - імпульсне й додаткове імпульсне;

МТ(МТ-2) - трансмітер;

НИП (НМШ1-400) - наближення за один блок ділянка

НИП1 (АНШМ2-380) - повторювач реле наближення;

HB (НМШ1-400)- вмик. переїзну сигналізацію;

НКТ (АНШМТ-380) - контрольне термічне;

НПТ (НМПШ2-400) - повторювач НП;

НІ1, НДИ1 (НМПШ2-400) - повторювачі імпульсних реле НІ, НДИ;

В (НМШ1-400)- реле, що включає, повторювач НВ;

М (НМПШ2-400) - миготливе реле;

КБ1, КБ2(КБМШ-5) - блоки конденсаторів


2.3 Розробка принципових електричних схем для керування світлофорною сигналізацією


Вогні переїзного світлофора й дзвінок включає реле, що включає В. Миготлива сигналізація переїзних світлофорів створюється за допомогою маятникового трансмітера типу МТ-2 і миготливого реле М.

При відсутності поїзда на ділянці наближення реле В перебуває під струмом.

Для скасування маршруту на пульті передбачена кнопка "Скасування маршруту". При її натисканні знеструмлять реле ОГ і 0Г1 і включиться реле СОГ, при цьому на табло в імпульсному режимі загориться червона лампочка "Скасування". При натисканні кнопки закривається світлофора знеструмиться сигнальне реле, а лампочка "Скасування" до відпускання кнопки горітиме безупинним вогнем. Після того як сигнальне реле відпустить свій якір, в сигнальному блоці закривається світлофора збудиться реле скасування ОТ і включить одне з групових реле скасування гот, Ж або ПВ1 в залежності від стану ділянки наближення і категорія маршруту. При цьому на табло загориться безперервним вогнем одна з лампочок, які контролюють наявність скасування маршруту, відповідно написам на шильдах зі вільного шляху, з зайнятого шляху маневрового або поїзного маршрутів. Після спрацьовування стабілітрона блоку витримки часу спрацьовує реле оброблення Р, вимкнуть контрольно-секційного реле і включать маршрутні реле. На час перебування під струмом реле ОВ, MB йди ПВ відповідна контрольна лампочка на табло почне блимати.

Ланцюга сигнальних ламп і дзвінка розімкнуті, що мигає реле М виключено.

З моменту вступу поїзда на ділянку наближення вимикається реле В. Через тиловий контакт реле У включається маятниковий трансмітер MT; в імпульсному режимі починає працювати реле М. Тиловими контактами реле У включається дзвінок, установлений на щоглі переїзного світлофора. Після включення дзвінків і миготливої сигналізації переїзних світлофорів переїзд уважається закритим.

Повторювачі поїзних світлофорів не відображають миготливу сигналізацію дозвільних вогнів світлофорів. При відмові схеми включення миготливої ??сигналізації на табло загоряється лампочка "Миготливі сигнали".

Перемикання ламп світлофорів відбувається в такий спосіб. При включеному стані реле М через тиловий контакт реле В и фронтовий контакт реле М включається лампа 2Л світлофори Б, лампа 3Л світлофори Б перевіряються фронтовим контактом реле М и не горить.

Знеструмленому стан колійного реле рейкового кола контролюється включенням червоних лампочок. При цьому на стрілочних секціях лампочки включаються відповідно до положення стрілок. Оскільки червоні лампочки включаються тиловими контактами ПК і МК, то при втраті контролю стрілки будуть горіти всі червоні лампочки, контролюючі район цієї стрілки. Якщо ж стрелочная секція замкнута (маршрутні реле без струму) і не має контролю (реле КЗ знеструмлено), то будуть включені білі лампочки світловий осередку, встановленої до розгалуження шляхів. При втраті контролю стрілки буде включена також червона лампочка над стрілочним комутатором даної стрілки і задзвенить дзвінок, який можна вимкнути кнопкою "Вимкнення дзвінка розрізу".

Ланцюга ламп , дзвінка

Після проходження поїзда й звільнення переїзду послідовно збуджується реле В, вимикаються трансмітер MT, реле М. Тиловими контактами реле У вимикається дзвінок і переїзд відкривається для руху автомобільного транспорту.


2.4 Принцип роботи пристроїв АПС при русі поїзда


При відсутності поїзда на ділянці наближення до переїзду тобто на ділянці 3П апаратура переїзду перебуває у вихідному стані.

Застосування апаратури дозволяє істотно підвищити безпеку руху поїздів за рахунок здійснення безперервності контролю безпосереднього прилягання вістряків до рами, скоротити трудомісткість на обслуговування стрілок більш ніж в 6 разів за рахунок скорочення часу перевірки стрілок на віджимання і підвищити рівень охорони праці і техніки безпеки в господарствах служб шляху і СЦБ за рахунок скорочення часу перебування персоналу на шляхах без припинення руху поїздів.

У релейній шафі перебувають під струмом реле: НИП, НИП1, НП, НПТ, В, НВ, ПНИП, НКТ. Переїзд відкритий. Ланцюга

При вступі поїзда на ділянку 3П припиняється прийом кодів у світлофора 3 і знеструмлюються сигнальні реле Ж, Ж1 і Ж2. Контактами реле Ж2 вимикається реле НИП на переїзді. Відпускаючи якір, реле НИП виключає свій повторювач ПНИП і реле НИП 1 і НКТ. Реле НИП1, відпускаючи якір, виключає реле HB, після чого знеструмлюється реле В, і переїзд закривається. З моменту вимикання реле ПНИП включається ланцюг реле НІ1, що починає працювати як повторювач реле НІ; реле НП підключається до ланцюга конденсаторного дешифратора для перевірки імпульсної роботи реле НІ1.

Відмова одного з двох ДПС САУТ-ЦМ на шляху прямування не приводить до вимикання системи. В цьому випадку САУТ-ЦМ автоматично переходить до роботи з одним ДПС і вводить додатковий періодичний контроль пильності машиніста при будь-яких показаннях АЛС. Періодичний контроль пильності сигналізує машиністу про несправному ДПС і необхідності записи в журнал ремонту.

При правильній роботі цього реле збудженими залишаються реле НП, НПТ і контролюють вільний стан ділянки 3Па.

Кодування вслід поїзду, що віддаляється, починається з моменту вступу поїзда на ділянку наближення 3П. У світлофора 3 через тилові контакти реле И и Ж1 спрацьовує реле ОИ, що замикає ланцюга кодування, у які включені реле ПДТ і ДТ. Працюючи в режимі коду КЖ, ці реле посилають цей код у рейкове коло 3П вслід поїзду, що віддаляється. При виході голови поїзда на рейкове коло 3Па на переїзді припиняється імпульсна робота реле НІ, НІ1. Знеструмлюються реле НП і НПТ, які відключають ланцюга трансляції кодів у рейкове коло 3П. Тиловими контактами реле НПТ у рейкове коло 5П включається реле НДИ. Відразу після звільнення рейкового кола 3П реле НДИ починає працювати в режимі коду КЖ, що надходить від світлофора 3. Через контакт реле НДИ починає працювати реле НДИ1. Через конденсаторний дешифратор збуджується реле НДП, фіксуючи звільнення переїзду. Через фронтовий контакт НДП замикається ланцюг термоелемента, а де ланцюг після його нагрівання із установленою витримкою часу - ланцюга послідовного спрацьовування реле НКТ і НИП1.

Дана схема включення не пов'язана з ланцюгами управління і контролю стрілки і працює в автономному режимі. При обриві або замиканні сполучних проводів спрацьовує світлова та звукова сигналізація в переривчастому режимі. Апаратура може бути налаштована за спеціальним шаблоном на спрацьовування при зазорі між дотепним і рамою 3,5 мм для контролю предаварийного стану стрілочного переводу.

Фронтовим контактом реле НИП1 включаються реле HB, В, і переїзд відкривається.

Протягом усього часу прямування поїзда по ділянці 3Па рейкове коло кодується кодом КЖ від світлофора 3. З моменту звільнення ділянки 3Па від світлофора 1 у рейкове коло цієї ділянки подається код КЖ. При прийманні цього коду на переїзді працюють реле НІ й НІ1, а через конденсаторний дешифратор спрацьовує реле НП і слідом за ним реле НПТ. Перемикаючи контакти з тилових на фронтові, реле НПТ перемикає релейний кінець рейкового кола 3П на живильний. Тиловими контактами реле НПТ відключає від рейкового кола реле НДИ, а фронтовими - підключає джерело живлення.

Якийсь час із обох кінців у рейкове коло 3П надходять коди КЖ, вироблювані трансмітерами різних типів. В інтервалі коду КЖ, подаваного від світлофора 3, від імпульсів коду КЖ, подаваного з переїзду, починає працювати реле И в світлофора 3. Через дешифратор збуджуються реле Ж, Ж1, Ж2. Реле Ж1, розмикаючи тиловий контакт, знеструмлює реле ОИ. Останнє, відпускаючи якір, розмикає ланцюга кодування й виключає реле ПДТ і ДТ. Кодування кодом КЖ від світлофора 5 припиняється й триває кодування кодом КЖ від переїзду. Фронтовими контактами реле Ж2 замикається ланцюг повідомлення, на переїзді збуджуються реле НИП, ПНИП, і всі ланцюги керування переїзною сигналізацією вертаються у вихідне положення.


3. Технологічна частина


3.1 Види робіт з технічного обслуговування пристроїв автоматики на переїзді


Справним об'єкт уважається тоді, коли він відповідає всім вимогам, установленим технічною документацією. Для підтримки об'єкта в справному стані необхідно робити технічне обслуговування. Технічне обслуговування це сукупність способів виконання робіт з технічного обслуговування при певному виді й методі технічного обслуговування.

При технічному обслуговуванні АПС виробляється: огляд, регулювання, чищення, фарбування, перевірка справності дії пристроїв АПС;

Вимір електричних параметрів і характеристик елементів пристроїв АПС і приведення їх до встановлених норм;

Заміна приладів на відремонтовані й перевірені в РОТІ;

Відновлення справної дії пристроїв АПС при їхніх відмовах;

Виконання робіт з підвищення надійності пристроїв АПС і безпеки руху поїздів.

Відповідно до технології обслуговування пристроїв СЦБ стрілки з певною періодичністю перевіряються електромеханіком спільно з бригадиром колії вручну за допомогою спеціального щупа. Це не дає повної гарантії справності стрілочного переводу в період між перевірками.

При поточному ремонті пристроїв АПС виробляються роботи:

Розбирання, перевірка, відновлення або заміна деталей, що зносилися;

Складання, вимір параметрів і характеристик;

Регулювання й випробування апаратури й устаткування;

Роботи з ремонту апаратури й устаткування, що знімається, повинні виконуватися в РОТІ.

Дефекти в рейках утворюються в процесі їх роботи під потягами, а також при порушенні правил і технології виготовлення, транспортування, укладання рейок в шлях, виробництва ремонтів і поточного утримання колії.

Технічне обслуговування й ремонт пристроїв СЦБ виробляється з максимальним використанням технологічних перерв, як правило, без порушення графіка руху поїздів при забезпеченні безпеки руху й дотриманні правил і інструкцій з охорони праці.

Роботи з технічного обслуговування КТСМ-01 та обладнання ПОНАБ-3 виконується з використанням пульта технологічного ПТ, що дозволяє управляти режимами роботи ПК-02, а також контролювати результати роботи ПК-02 при проходженні поїзда по ділянці контролю і результати роботи ПК-02 в кожному режимі перевірки КТСМ-01 та обладнання ПОНАБ-3.

3.2 Технічне обслуговування пристроїв автоматики на переїзді


При обслуговуванні пристроїв на переїзді виробляється: комплексне обслуговування й перевірка дії автоматичної переїзної сигналізації виробляється електромеханіком і електромонтером один раз у два тижні, якщо справність пристроїв АПС не контролюється в ДСП і один раз в 4 тижні, якщо пристрої АПС контролюються в ДСП.

Комплекс КТСМ-02 є системою автоматичного контролю технічного стану (діагностики) рухомого складу, що складається з підсистем виявлення несправностей буксових вузлів, колісних пар, гальмового та автозчіпного обладнання, що волочаться деталей, порушення бокового або верхнього габариту і ін.

Роботи з технічного обслуговування, ремонту й перевірці дії автоматичної переїзної сигналізації й автоматичних шлагбаумів на переїзді варто виконувати відповідно до вимог Інструкції для експлуатації залізничних переїздів України й, як правило, без припинення дії пристроїв.

При зниженні рівня неспання машиніста нижче критичного, система ТСКБМ, в разі спільної роботи з системою АЛС, безпосередньо впливаючи на ЕПК, пускає в хід механізм автоматичного екстреного гальмування, який машиніст може скасувати, натиснувши на рукоятку пильності за свистком Електропневмоклапан ЕПК. Цей процес повторюється у відповідність з алгоритмом роботи системи, але не більше трьох разів. Якщо протягом цього часу відновиться нормальний рівень неспання машиніста, то система ТСКБМ зафіксує цей факт і повернеться в режим нормального рівня неспання машиніста. Якщо цього не відбудеться, то система ТСКБМ викличе спрацьовування Електропневмоклапан ЕПК.

Роботи, пов'язані з короткочасним порушенням дії автоматичної переїзної сигналізації й автоматичних шлагбаумів на переїздах, обслуговуються не черговим працівником, варто виконувати у вільне від руху поїздів час (у проміжках між поїздами) або технологічне «вікно», з'ясувавши поїзну обстановку в чергових по даній залізничній станції й станцій, що обмежують перегін.

Завдяки впровадженню САУТ повністю виключено вплив людського фактора за функціями, що виконуються системою, і виключені порушення безпеки, пов'язані з цим.

Накладення шунта на рейкове коло й імітацію зайнятості ділянки наближення виконувати за згодою чергового по залізничній станції прилеглої залізничної станції або поїзного диспетчера.

Стан переїзних світлофорів перевірити візуальним оглядом, звернувши увагу на цілість лінзових комплектів, захисного шланга, наявність гайок, що кріплять, козирків і їхня справність, справність запору головок, ущільнення, міцність кріплення світлофорних головок - спробою зсуву головки щодо щогли.

На мережі залізниць поширені візкові магнітні дефектоскопи МРД-52 і МРД- Індивідуальні конструктивні особливості дефектоскопов кожного типу полягають в кількості феррозондов, що об'єднуються в шукачів, кількості шукачів та їх розміщенні на рейці. У дефектоскопі МРД-52 на голівці рейки розташовуються два шукача, що складаються кожний із двох феррозондов. Всі чотири феррозонда включені з диференціальної схемою і змонтовані на лижі з немагнітного матеріалу, ковзної по рейці. Коли один з феррозондов виявляється в сумарному магнітному полі над дефектом, рівновагу диференціальної схеми порушується, виникають коливання з частотою 2 f, проходять в резонансний підсилювач і викликають індикацію дефекту. У МРД-52 є додаткові шукачі, призначені для контролю основних шляхом проходу під головкою рейки (подголовочние шукачі). Вони включаються при цьому замість основних.

При необхідності зовнішні поверхні лінз лінзових комплектів очистити тканиною, змоченою водою або гасом, а при сильному забрудненні - тканиною, змоченої розчинником «646» або аналогічним, після чого протерти сухим дрантям.

Потім перевірити видимість вогнів переїзних світлофорів, що на прямих ділянках автомобільних доріг повинна бути не менш 100 м, на кривих ділянках - 50 м. Видимість вогнів переїзних світлофорів перевірити при проходженні поїзда.

Для перевірки видимості вогнів електромеханік повинен перебувати на необхідній відстані. На переїздах, обслуговуються не черговим працівником, для цього пристрою автоматичної переїзної сигналізації варто знеструмити (вилучити) реле наближення (ИП) або електромонтер накладає типовий іспитовий шунт ШУ-01М на рейки ділянки наближення.

Найбільшими можливостями виявлення дефектів мають ультразвукові вагони-дефектоскопи, перевіряючі рейки дзеркально-тіньовим і луна-методом при швидкостях руху до 50-60 км / ч із записом сигналів шукачів на кіноплівку. При більш високих швидкостях руху вагонів-дефектоскопів цього типу знижується надійність акустичного контакту з рейкою, що досягається зволоженням поверхні катання водою (як і всіх візкових дефектоскопів). Вагони-дефектоскопи здатні виявляти практично всі дефекти головки і шийки рейки.

Пересуваючись поперек автомобільної дороги й дотримуючи при цьому техніку безпеки, електромеханік визначає місце кращої видимості вогнів світлофора.

Кращу видимість вогнів світлофора визначати, орієнтуючись на середину автомобільної дороги, якщо в місцевій інструкції для експлуатації даного переїзду немає спеціальних вимог по видимості виходячи з місцевих умов.

При перевірці видимості вогнів переїзного світлофора звернути увагу на частоту й рівномірність миготіння вогнів. Вогні переїзного світлофора повинні по черзі загорятися й гаснути з рівними проміжками часу. При цьому число миготінь (спалах і інтервал) кожної лампи повинне становити (40±2) з/хв, що перевірити секундоміром.

В такому випадку апаратура АБАКС-КР не вимикає живлення реле ПК, але ця інформація передається на сигналізатор СКС-ДСП і в системи діагностики у вигляді повідомлення про предотказном стані стрілочного переводу. Черговий по станції і диспетчер дистанції сигналізації і зв'язку інформуються про високу ймовірність неотримання контролю положення стрілки після чергового перекладу. В цьому випадку персоналом повинні бути вжиті заходи до з'ясування та усунення причин спрацювання сигналізації.

На переїздах, які обслуговуються не черговим, білий вогонь переїзного світлофора загоряється при відсутності поїздів на ділянках наближення й справних пристроїв АПС. Видимість білого вогню світлофора перевірити аналогічно перевірці червоного.

Видимість вогнів переїзного світлофора перевіряють при живленні ламп змінним і постійним струмом (від акумуляторної батареї).

Електромеханік, перевіривши видимість вогнів з однієї сторони переїзду, переходить на іншу сторону й другий світлофор перевіряє аналогічно. Недоліки, виявлені при перевірці, електромеханік повинен усунути.

Акустичні (звукові) сигнали (дзвінки або ревуни), службовці для оповіщення пішоходів, перевірити під час роботи пристроїв переїзної сигналізації.

При русі поїзда по контрольному ділянці шляху здійснюється ідентифікація рухомих одиниць, підрахунок осей і вагонів з метою прив'язки діагностичних сигналів до конкретних осях і стороні поїзда, синхронізації роботи окремих підсистем, забезпечення інформаційної взаємодії з системами централізованого контролю і управління верхнього рівня (АСК ПС, АСУ ПТО , АРМ ДНЦ, ДГП, АСОУП), а також для ведення бази даних в електронному вигляді. на лінійних пунктах контролю базовий комплекс КТСМ-02 комплектується підсистемами контролю буксових вузлів (Б) і загальмованих коліс (Т), дефектів коліс (К) і підсистемою (В) для контролю волочаться деталей багаторазового дії (СКВП - АЛЕ ВНИИЖТ МПС або УКС ПСМ в виконанні ДКТБ Свердловської ж. д. і НВЦ «Інфотекс»).

При встаткуванні залізничного переїзду пристроями світлофорної сигналізації без шлагбаумів дзвінки працюють (подають сигнали) з моменту вступу поїзда на ділянку наближення й до повного звільнення переїзду поїздом.

При живленні в імпульсному режимі дзвінки повинні працювати із числом (40±2) включень у хвилину.

Стан дзвінків і монтажних провідників, що підходять до них, електромеханік перевіряє візуальним оглядом. Дзвінки повинні бути надійно закріплені й не мати механічних ушкоджень. Міцність кріплення дзвінка перевірити по відсутності зсуву його щодо корпуса щогли переїзного світлофора. Монтажні провідники дзвінків повинні бути акуратно покладені, закріплені й захищені від механічних ушкоджень.

Дзвінки повинні забезпечувати гучність звучання подаваних сигналів (чутність) для сприйняття їх при підході пішоходів до переїзду. Недоліки, виявлені при перевірці дзвінків, усунути.

Один раз у квартал дзвінки (ревуни) переїзної сигналізації розкривати й перевіряти їхній стан. При необхідності дзвінки почистити, відрегулювати й перевірити їхню роботу.

На світлофорах переїзної сигналізації при заміні встановлюють лампи завжди нові. Лампи перегоряння, що мають контроль, заміняють 2 рази в рік.

На пульті-табло показання, вхідного світлофора контролюються трьома лампочками його повторювача: червоною - при заборонному показанні, зеленої - при дозвільному його показання і білої - при включенні запрошувального сигналу. Відкрите положення інших світлофорів контролюється горінням зеленої лампочки для поїзних показань і білої - для маневрових. При перегорання лампи забороняє показання блимає біла лампочка. При наявності на вихідних і маршрутних світлофорах запрошувального сигналу контроль його горіння здійснюється миготінням зеленої лампочки повторювача світлофора.

Напруга на лампах переїзного світлофора вимірюють вольтметром з відповідною шкалою. Напруга на лампах вимірюють при горінні ламп. Результати виміру напруги порівнюють із нормативними, з огляду на при цьому напруга мережі.

Результати перевірки дії пристроїв при комплексній перевірці на переїзді, які обслуговуються не черговим працівником, справність яких не контролюється в чергового по станції й на переїздах справність яких контролюється по залізничній станції, записують у Журнал форми ШУ-2.

Датчики закріплюються в шийках рамних рейок. Для установки датчиків в шийках рамних рейок свердлити отвори 22 мм. згідно креслення. Встановлюються датчики закріплюються в шийках гайками з гровернимі шайбами ??і додатково законтривается. Провід від датчиків до муфти прокладається в трубі, що оберігає його від механічних пошкоджень при вертикальних переміщеннях шпальніх решітки. Від блоку контролю БКПО з муфти ПМ / АБАКС прокладається сполучна трехпроводная лінія в приміщення ДСП на пульт АБАКС-ДСП. При установці декількох пристроїв харчування ± 24 В може бути загальним для всіх. Схема включення не пов'язана з ланцюгами управління і контролю стрілки і працює в автономному режимі.

Ділянка обладнана електротягою постійного струму, тому релейні шафи на переїзді повинні бути заземлені. Заземлення релейних шаф повинне здійснено до середніх виводів шляхових дросель-трансформаторів.

Оболонки й броня кабелів, що заходять у релейний повинні бути надійно ізольовані від корпусів і арматур спеціальними ізолюючими елементами (втулками), прокладками.

Релейну шафу заземлюють сталевим круглим прутком діаметром не менш 12 мм на ділянках залізниць із електротягою постійного струму. Якщо опір заземлення нижче норми, то про виконану роботу електромеханік відзначає в журналі форми ШУ-2. Якщо опір заземлення вище норми то необхідно з'ясувати причину й усунути її.


4. Розрахунок продуктивності праці в дистанції сигналізації


4.1 Загальні положення


Продуктивність праці - це ефективність виробничої діяльності людей, виражена співвідношенням витрат праці й кількості зроблених матеріальних благ. Виміряється продуктивність праці кількістю продукції в натуральному, грошовому або іншому вираженні, зробленої одним працівником за якийсь період або часом, витраченим на виготовлення одиниці продукції.

У виробництві продукції транспорту беруть участь два види праці: живий, тобто праця, затрачувана працівниками при здійсненні виробничого процесу, і минулий, витрачений при створенні даного виду продукції в засобах виробництва.

На продуктивність праці впливають такі фактори як науковий прогрес, розмір капітальних вкладень, якість робочої сили і її розподіл. Продуктивність праці збільшується в міру поліпшення професійної підготовки, утворення, здоров'я працівників і підвищення їхньої зацікавленості, при кращій організації й керуванні виробництвом.

Ріст продуктивності праці відбувається в результаті того, що частка живої праці зменшується, а частка минулої праці збільшується так, що загальні витрати на виробництво продукції зменшуються. Підвищення продуктивності праці є об'єктивним економічним законом.

При аналізі продуктивності праці потрібно враховувати всю суму витрат живої й упредметненої праці. Існуючі способи обліку й розрахунків дозволяють визначити з досить точністю тільки витрати живої праці. У планах і звіту підприємств залізничного транспорту розраховують витрати тільки живої праці, тобто продуктивність праці вимірюють виробітком - кількістю продукції, виробленої одним працівником в одиницю часу.

На залізничному транспорті в цілому, на дорогах, відділеннях доріг і лінійних підприємств для виміру продуктивності праці прийнята система натуральних і вартісних показників. У дистанціях застосовується умовно натуральний показник - технічна одиниця й продуктивність праці виміряється кількістю технічних одиниць, що показують трудомісткість технічного обслуговування пристроїв СЦБ , до контингенту працівників по основній діяльності.

Система ТСКБМ відноситься до систем контролю пильності, стежить за фізіологічним станом машиніста, приймає сигнали про стан рукоятки пильності (РБ), обробляє отриману інформацію, показує рівень неспання машиніста за умовною шкалою у вигляді світиться лінійки змінної довжини. При роботі з системою АЛС вона видає керуючий вплив на електропневматичний клапан (ЕПК). При роботі з системою КЛУБ вона видає інформацію про зниження рівня неспання машиніста нижче критичного рівня на систему КЛУБ.

Продуктивність праці визначається по формулі:


П = Т0/Чф техн.од/чол.,


де: Т0 - загальна кількість технічних одиниць;

Чф - среднесписочный контингент працівників.

Продуктивність праці визначається за звітний і базисний періоди.


4.2 Визначення кількості технічних одиниць дистанції


Для визначення загальної кількості технічних одиниць дистанції необхідно визначити загальну кількість технічних одиниць по об'єктах:

Тстр.= 650/10*1.4 = 91 техн.од.

ТАБодн = 140/10*1.16 = 16 техн.од.

ТАБдвух = 338/10*1.83 = 62 техн.од.

ТДУ = 2/1*0.8 = 2 техн.од.

ТАПС = 22/10*1.02 = 2 техн.од.

ТКТСМ = 8/1*1.67 = 13 техн.од.

ТАЛС = 42/10*0.3 = 1 техн.од.

Загальна кількість технічних одиниць складе:


Т0 = Тстр. + ТАБодн + ТАБдвух + ТДУ + ТАПС + ТКТСМ + ТАЛС =187 техн.од.


По розмірах технічної оснащеності дистанції підрозділяються на 3 групи у відповідності з наступними нормативами:

понад 167 тех. од. -1 група;

від 125 до 167 тех.од. - II група;

до 125 тех. од. - III група.

Проведені розрахунки показали, що дана дистанція має технічну оснащеність 187 технічних одиниць, отже, вона ставиться до 1 групи.

Системи виявлення загальмованих коліс забезпечують контроль безконтактним методом температури маточин коліс кожної рухомої одиниці, що характеризує передачу тепла в ці елементи колісної пари при терті гальмівних колодок об обід колеса, розпізнавання за певними критеріями рухомої одиниці з несправним гальмівним обладнанням, передачу і реєстрацію отриманої інформації.


4.3 Розрахунок рівня продуктивності праці за звітний і базисний періоди


Рівень продуктивності праці за звітний період визначається по формулі:


ПО = Т0/ЧФ отч. техн. од/чол.


ПО = 187/255 = 0.73 техн. од/чол.

Рівень продуктивності праці за базисний період визначається по формулі: ПБ = Т0/ЧФ баз. техн.од/чол.

ПБ = 187/263 = 0.71 техн. од/чол.


4.4 Визначення динаміки росту продуктивності праці за звітний період


Динаміка росту продуктивності праці за звітний період визначається по формулі:


∆П = (По/Пб-1)*100%;


де: П 0-рівень показника продуктивності праці за звітний період.

Пб - рівень показника продуктивності праці за базисний період (тобто за період, з яким виробляється порівняння).

П =(0.73/0.71-1)*100% = 3 %

Для підвищення продуктивності праці працівників дистанції потрібно передбачати заходи, які дозволили б збільшити кількість пристроїв, що обслуговуються одним працівником, або скоротити контингент працівників. Основними заходами, що сприяють підвищенню продуктивності праці, є введення прогресивних методів обслуговування, удосконалювання організаційної структури дистанції, індустріалізація підготовки виробництва, перехід на повну автоматизацію телефонних і телеграфних станцій з використанням новітньої апаратури.


5. Забезпечення безпеки руху поїздів


5.1 Загальні положення


Виконуючи роботи з технічного обслуговування, ремонті й модернізації пристроїв СЦБ необхідно забезпечити безпеку руху поїздів.

Інструкція ЦШ-530 установлює порядок провадження робіт, що забезпечує безпеку руху поїздів при технічному обслуговуванні, ремонті й усуненні несправностей пристроїв сигналізації, централізації й блокування (СЦБ).

При реконструкції, модернізації й будівництві пристроїв СЦБ, коли вимоги справжньої Інструкції не відбивають окремих питань безпеки руху, повинна розроблятися місцева інструкція, що регламентує порядок організації руху поїздів у період проведення вище перерахованих робіт, затверджувана:

- для залізничних станцій сортувальних і пасажирських, а також великому вантажному й дільничних (по переліку, установленому начальником залізниці) керівництвом залізниці;

- для інших залізничних станцій - начальником відділення залізниці, а при відсутності відділень у складі залізниць - керівництвом залізниці.

Вимоги справжньої Інструкції обов'язкові для працівників залізничного транспорту, пов'язаних з технічним обслуговуванням і контролем дії пристроїв СЦБ, користуванням ними, їхнім будівництвом і реконструкцією. Перед допуском до самостійної роботи дані працівники випробовуються в знанні відповідних розділів справжньої Інструкції.

Пристрої СЦБ повинні втримуватися відповідно до вимог Правил технічної експлуатації залізниць України (ПТЕ) і Інструкції з технічного обслуговування пристроїв сигналізації, централізації й блокування (СЦБ).

Всі роботи з технічного обслуговування, ремонту й усуненню несправностей пристроїв СЦБ повинні виконуватися з дотриманням вимог Інструкції з руху поїздів і маневровій роботі на залізницях України, справжньої Інструкції, інших нормативних актів й відповідно до затверджених технологічних процесів і технічних вказівок по обслуговуванню й ремонту.

Технічне обслуговування й ремонт пристроїв СЦБ повинні вироблятися при забезпеченні безпеки руху й, як правило, без порушення графіка руху поїздів.

Виконання планових робіт, пов'язаних із припиненням дії пристроїв СЦБ, повинне вироблятися, як правило, у технологічні "вікна", передбачені в графіку руху поїздів. При відсутності таких "вікон" повинне надаватися регламентований час у порядку, установленому ПТЕ. У необхідних випадках нормальне користування пристроями СЦБ припиняється шляхом їхнього тимчасового вимикання у встановленому порядку справжньою Інструкцією.

Роботи з технічного обслуговування, усуненню несправностей, ремонту й заміні пристроїв СЦБ на залізничній станції повинні вироблятися з дозволу чергового по станції з вимиканням або без вимикання пристроїв.


5.2 Забезпечення безпеки руху поїздів при технічному обслуговуванні й ремонті пристроїв на переїзді


Роботи з технічного обслуговування, ремонту й перевірці дії автоматичної переїзної сигналізації на переїздах повинні виконуватися відповідно до вимог Інструкції з технічного обслуговування пристроїв СЦБ і Інструкції для експлуатації залізничних переїздів і, як правило, без припинення дії пристроїв СЦБ.

Роботи, пов'язані з короткочасним порушенням дії пристроїв переїзної автоматики, повинні вироблятися у вільне від руху поїздів час, а на переїздах, що входять у залежність станційних пристроїв з дозволу чергового по станції.

Ремонтні роботи, пов'язані із припиненням дії пристроїв автоматики на переїзді на час, більший проміжку часу між поїздами, повинні вироблятися в наступному порядку.

Старший електромеханік СЦБ або начальник виробничої ділянки повинен заздалегідь повідомити начальника дистанції сигналізації й зв'язки про плановані роботи.

Начальник дистанції шляхи разом з начальником дистанції сигналізації й зв'язки повинні залежно від місцевих умов вжити додаткових заходів по забезпеченню безпеки руху поїздів і автотранспорту на переїзді на період виконання робіт і ознайомити з ними електромеханіка СЦБ.

При необхідності організовують додатковий інструктаж черговим по станціях, що обмежує перегін, виділяють для надання допомоги на переїзді додаткових працівників.

Про вимикання дії пристроїв автоматики, характері виконуваних робіт, необхідності огородження переїзду запасними шлагбаумами ручної дії й вживання додаткових заходів по забезпеченню безпеки руху поїздів і автотранспорту, які були визначені начальниками дистанцій

    Для підготовки матеріалу були використані наступні веб-сторінки:
  • 1. xreferat.com/96/1212-1-aparatura-zal-znichno-avtomatiki.html
  • 9.1%
  • 2. um.co.ua/5/5-2/5-21708.html
  • 3.8%
  • 3. ukrbukva.net/page,7,8567-Sistema-obespecheniya-bezopasnosti-dvizheniya-poezdov.html
  • 3.8%
  • 4. ukrbukva.net/74025-Avtomaticheskiiy-kontrol-tehnicheskogo-sostoyaniya-podvizhnogo-sostava.html
  • 5.3%
  • 5. ukrefs.com.ua/page,3,65790-Sistema-obespecheniya-bezopasnosti-dvizheniya-poezdov.html
  • 2.3%
© 2019